Producenci pociągów odgrywają istotną rolę w rozwoju transportu kolejowego na całym świecie. To dzięki nim po torach poruszają się nowoczesne lokomotywy, szybkie pociągi pasażerskie, komfortowe wagony oraz inne pojazdy szynowe. Branża budowy taboru kolejowego to globalny przemysł wart ponad 100 mld euro rocznie, zatrudniający ponad 500 tysięcy specjalistów – od inżynierów projektujących innowacyjne składy, po wykwalifikowanych robotników montujących każdy pociąg od podstaw. Dla wielu krajów posiadanie własnych producentów taboru ma znaczenie strategiczne: zapewnia uniezależnienie od importu, tworzy tysiące miejsc pracy i napędza rozwój technologiczny. W niniejszym przewodniku przyjrzymy się największym światowym producentom pociągów i ich ofercie, opiszemy rodzaje taboru kolejowego, wytłumaczymy, jak powstaje pociąg, a także omówimy polskich producentów oraz trendy kształtujące ten sektor. To kompleksowe spojrzenie na branżę, które pozwoli zrozumieć, kto produkuje pociągi jeżdżące po torach od dalekiej Azji po polskie linie kolejowe.
Krótka historia rozwoju produkcji pociągów
Historia produkcji pociągów rozpoczyna się wraz z narodzinami kolei żelaznych w pierwszej połowie XIX wieku. Pierwsze lokomotywy parowe – jak słynna „Rakieta” Stephena i George’a Stephensonów z 1829 roku – zapoczątkowały erę kolei. W następnych dekadach przemysł kolejowy rozwinął się gwałtownie w Europie i Ameryce Północnej. Brytyjskie i amerykańskie zakłady (np. Baldwin w USA) eksportowały lokomotywy na cały świat, budując globalne imperia kolejowe. Fabryki lokomotyw powstawały w Anglii, Niemczech, Francji czy Stanach Zjednoczonych, dostarczając coraz mocniejsze parowozy dla rozrastających się sieci kolejowych. W Polsce pierwszą lokomotywę zbudowano w 1855 roku w Warszawie (lokomotywa „Borysthenes”), natomiast w niepodległej II Rzeczpospolitej dynamicznie działała fabryka Fablok, produkując od 1924 roku rodzime parowozy serii „Tr21” i kolejne.
Przełomem w produkcji taboru było upowszechnienie się napędu spalinowego i elektrycznego w XX wieku. Pierwsze lokomotywy spalinowe (diesel) pojawiły się w latach 20. i 30. (za pioniera uchodzi lokomotywa zbudowana przez firmę Rudolf Diesel i MAN w 1912 roku, zastosowana na kolei pruskiej), zaś lokomotywy elektryczne zyskały na znaczeniu wraz z elektryfikacją kluczowych linii kolejowych – np. we Francji, Niemczech czy ZSRR już w latach 30. budowano nowoczesne jak na owe czasy elektrowozy. Po II wojnie światowej nastąpiła złota era rozwoju kolei: w latach 50. i 60. niemal każdy większy kraj miał własne zakłady produkujące pociągi – np. Francja (słynne lokomotywy CC 7100), Niemcy (E03 – prototyp szybkiej lokomotywy elektrycznej), ZSRR (masowa produkcja lokomotyw serii WL i SM). W Polsce powojennej głównymi ośrodkami produkcji były zakłady PaFaWag we Wrocławiu (wagony pasażerskie i elektryczne zespoły trakcyjne) oraz Cegielski w Poznaniu (lokomotywy spalinowe i elektryczne). Jednak wiele z tych państw stopniowo rezygnowało z własnych konstrukcji na rzecz importu lub licencji – np. Polska w latach 80. kupowała licencje na elektryczne lokomotywy od Anglii (EU07) czy na zespoły trakcyjne od Szwecji (EZT serii EW60).
W drugiej połowie XX wieku narodziła się także koncepcja kolei dużych prędkości – pociągów przekraczających 200 km/h. Pionierami byli Japończycy ze swoim Shinkansenem (pierwsza linia Tokio-Osaka otwarta w 1964 r.) oraz Francuzi z TGV (debiut w 1981 r.). Wymagało to nowego podejścia do projektowania pociągów – aerodynamicznych kształtów, lekkich materiałów i zaawansowanych systemów bezpieczeństwa. Od lat 90. nastąpiła globalizacja rynku taboru: wiele dawnych marek zostało przejętych przez większe koncerny (np. niemieckie zakłady ADtranz wchłonięte przez Bombardiera), a rynki się otworzyły. W XXI wieku obserwujemy dalszą konsolidację branży i ekspansję nowych potęg (Chiny). Mimo to dziedzictwo historyczne jest wciąż widoczne – niektóre współczesne pociągi wywodzą swoje nazwy lub rozwiązania od klasycznych poprzedników, a wiele dawnych fabryk działa nadal pod nowymi szyldami.
Czołowi producenci pociągów na świecie
Globalny rynek produkcji taboru kolejowego jest zdominowany przez kilka ogromnych koncernów o zasięgu międzynarodowym. Na przestrzeni ostatnich dekad doszło do licznych fuzji i przejęć, przez co najwięksi producenci pociągów kontrolują znaczną część światowego rynku. Większość największych gospodarek świata posiada własne firmy kolejowe o ugruntowanej pozycji – od Japonii po USA. Poniżej przedstawiamy głównych graczy z różnych regionów:
Azja: chińskie i japońskie koncerny
Największym producentem taboru kolejowego na świecie jest chiński kolos CRRC (China Railway Rolling Stock Corporation). Powstał on w 2015 roku z połączenia dwóch firm i z miejsca zdobył pozycję globalnego lidera – jego roczne przychody sięgają równowartości ok. 30 mld euro. CRRC zatrudnia ponad 150 tysięcy pracowników i dostarcza pociągi wszelkiego typu: superszybkie składy kolei dużych prędkości jeżdżące po Chinach, lokomotywy elektryczne i spalinowe eksportowane do Azji, Afryki czy Ameryki Południowej, a także wagony metra, tramwaje i składy regionalne. Chiński producent szturmem zdobywa rynki zagraniczne dzięki konkurencyjnym cenom i stale unowocześnianym technologiom. Jego ekspansja budzi jednak obawy w Europie – firmy zachodnie zarzucają mu korzystanie z państwowych subsydiów, co utrudnia uczciwą konkurencję.
Obok Chin ważnym graczem jest Japonia, która od lat słynie z nowoczesnych pociągów i technologii kolejowych. Japoński konglomerat Hitachi Rail (część Hitachi) przejął w 2015 roku włoską firmę AnsaldoBreda, umacniając swoją obecność w Europie. Hitachi współtworzył legendarną serię pociągów Shinkansen i nadal produkuje składy dużych prędkości, pociągi metro oraz inne pojazdy szynowe dla rynków całego świata. Inni japońscy producenci, tacy jak Kawasaki Heavy Industries czy Mitsubishi, również uczestniczą w projektowaniu i budowie taboru (np. wagonów metra w Tokio czy Nowym Jorku), choć często działają jako część konsorcjów. Ogólnie japoński przemysł kolejowy jest bardzo zaawansowany technicznie, lecz nastawiony głównie na rynek wewnętrzny – eksport pociągów z Japonii jest ograniczony w porównaniu z firmami chińskimi czy europejskimi.
W Azji aktywni są też producenci z Korei Południowej, na czele z firmą Hyundai Rotem. Hyundai Rotem zasłynął dostawami składów metra i pociągów podmiejskich m.in. do Turcji, Indii czy krajów Bliskiego Wschodu. Koreański producent uczestniczył również w budowie pociągów KTX (kolei dużych prędkości w Korei) i coraz śmielej konkuruje w przetargach międzynarodowych. Azjatyccy giganci – napędzani dużymi rynkami krajowymi i wsparciem państwa – stali się dziś równorzędnymi rywalami dla tradycyjnych firm z Europy.
Europa: tradycje i nowi giganci
Europa ma długą historię produkcji pociągów i wciąż jest siedzibą wielu renomowanych producentów. Największym z nich jest obecnie Alstom – francuski koncern, który w 2021 roku przejął dział kolejowy kanadyjskiej firmy Bombardier, stając się prawdziwym gigantem. Alstom, znany z superszybkich pociągów TGV i Pendolino, oferuje pełną gamę taboru: od tramwajów i składów metra (np. seria Citadis) po lokomotywy i ekspresy międzykontynentalne. Przejęcie Bombardiera (producenta lokomotyw Traxx, pociągów Talent czy wagonów Twindexx) umocniło Alstom na pozycji europejskiego lidera. Warto dodać, że w samym Alstom pracuje około 70 tysięcy osób na świecie, a roczne obroty po połączeniu z Bombardierem sięgają kilkunastu miliardów euro.
Drugim filarem europejskiego przemysłu kolejowego jest niemiecki koncern Siemens Mobility. Siemens produkuje m.in. słynne pociągi ICE (sprzedawane także jako Velaro do innych krajów), popularne elektryczne lokomotywy Vectron, a także zespoły trakcyjne Desiro wykorzystywane w wielu krajach. Firma ta specjalizuje się również w nowoczesnych systemach sygnalizacji i automatyki kolejowej. W 2017 roku ogłoszono plany fuzji Siemens Mobility z Alstom w celu stworzenia „Airbusa kolei” zdolnego stawić czoła konkurencji z Chin. Choć ostatecznie Unia Europejska zablokowała tę fuzję z obaw o monopol, sam fakt jej planowania pokazuje wyzwania stojące przed europejskimi producentami w obliczu ekspansji CRRC.
Poza Alstomem i Siemensem, w Europie działa kilku średniej wielkości producentów taboru o ugruntowanej pozycji niszowej. Szwajcarska firma Stadler Rail zasłynęła z produkcji nowoczesnych zespołów trakcyjnych FLIRT i KISS, które znalazły nabywców w kilkunastu krajach (także w Polsce). Stadler produkuje również tramwaje oraz lokomotywy spalinowe i elektryczne (np. seria EURO, lokomotywy manewrowe). Hiszpańskie przedsiębiorstwa CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) oraz Talgo to kolejni ważni gracze: CAF dostarcza regionalne pociągi pasażerskie, składy metra i tramwaje (m.in. dla Warszawy i innych miast), zaś Talgo specjalizuje się w pociągach dużych prędkości i dalekobieżnych wagonach z systemem przechyłu nadwozia, wykorzystywanych m.in. w Hiszpanii, Rosji czy na Bliskim Wschodzie. W Europie Środkowej warto wymienić Škoda Transportation z Czech, która produkuje lokomotywy elektryczne, pojazdy metra i tramwaje – jej tradycje sięgają początków XX wieku. W Wielkiej Brytanii – kolebce kolei – przemysł taboru uległ znacznym przemianom: obecnie działające tam fabryki należą do zagranicznych firm. Przykładowo japońskie Hitachi otworzyło zakład w Newton Aycliffe produkujący ekspresowe pociągi Azuma dla linii East Coast, a Alstom (dawniej Bombardier) prowadzi słynną fabrykę w Derby, zaopatrując brytyjską kolej w nowoczesne składy podmiejskie Aventra. Łącznie europejscy producenci słyną z wysokiej jakości i innowacyjności, choć ich rynek jest bardziej rozdrobniony w porównaniu z dominacją jednego podmiotu w Chinach.
Ameryka Północna: lokomotywy i tabor towarowy
W Stanach Zjednoczonych i Kanadzie sektor produkcji pociągów ma nieco inną specyfikę – dominuje produkcja lokomotyw spalinowych i sprzętu do transportu towarowego. Tradycyjnie największym amerykańskim wytwórcą lokomotyw była firma General Electric (GE Transportation), znana z ciężkich lokomotyw towarowych serii Evolution. W 2019 roku GE Transportation została przejęta przez korporację Wabtec, tworząc jednego z głównych dostawców na rynku kolejowym USA. Równolegle drugim wielkim graczem jest Progress Rail (część koncernu Caterpillar), do którego należy legendarna marka EMD (Electro-Motive Diesel) – producent kultowych lokomotyw serii F i EMD SD70. Współcześnie Wabtec i Progress Rail dominują w dostawach nowych lokomotyw spalinowych dla amerykańskich przewoźników towarowych, a ich produkty trafiają też na eksport (np. do Kanady, Australii czy Ameryki Południowej).
Jeśli chodzi o pociągi pasażerskie, Ameryka Północna polega w dużej mierze na technologii importowanej lub licencyjnej. Na przykład krajowy przewoźnik Amtrak zamawia nowoczesne składy dalekobieżne od konsorcjów z udziałem firm europejskich – superszybkie pociągi Acela zamówiono u Alstomu, a wiele pociągów regionalnych dostarcza Siemens (np. popularne składy Charger i Venture dla stanowych połączeń pasażerskich). Dawniej znaczącą rolę odgrywała kanadyjska firma Bombardier Transportation, która produkowała zarówno wagony metra (np. dla Nowego Jorku czy Toronto), jak i szybkie pociągi (ICE3 dla Niemiec przy współpracy z Siemensem, czy elektryczne zespoły trakcyjne dla Londynu). Po wchłonięciu Bombardiera przez Alstom w 2021 roku, Ameryka Północna straciła jedynego dużego „własnego” producenta taboru pasażerskiego. Obecnie większość zamówień na pociągi pasażerskie w USA i Kanadzie realizują oddziały zagranicznych koncernów (Alstom, Siemens, Stadler), zaś rodzime firmy skupiają się głównie na lokomotywach i wagonach towarowych.
Rosja i inne regiony
Na rynkach poza Zachodem również działają ważni producenci pociągów. W Rosji funkcjonuje koncern Transmashholding, największy producent taboru w krajach dawnego ZSRR. Transmashholding wytwarza szeroką gamę pojazdów na potrzeby rosyjskich kolei – od potężnych lokomotyw elektrycznych i spalinowych, po elektryczne zespoły trakcyjne dla kolei podmiejskich oraz wagony metra. Firma ta współpracuje z Alstomem (francuski koncern posiada udziały w Transmashholding) i także eksportuje swoje produkty do sąsiednich państw o zbliżonym standardzie infrastruktury. Innym przykładem dużego rynku jest Indie, gdzie krajowe zakłady – często we współpracy z zagranicznymi firmami – produkują zarówno lokomotywy, jak i całe pociągi pasażerskie. Indyjski rząd w ostatnich latach zawarł partnerstwa z Alstomem czy GE w celu zbudowania nowoczesnych fabryk lokomotyw na lokalnym gruncie. Podobnie w Brazylii, RPA czy Turcji część taboru kolejowego powstaje w oparciu o licencje lub joint-venture z globalnymi producentami, co pozwala tym krajom rozwijać własny przemysł. Na rynkach takich jak Turcja powstają również lokalne firmy aspirujące do szerszej ekspansji – np. Durmazlar oprócz tramwajów próbuje wejść na rynek lekkich pociągów. Można zatem powiedzieć, że choć kilka megakoncernów rozdaje karty na światowym rynku pociągów, to ich obecność jest faktycznie globalna – poprzez filie, spółki partnerskie i transfer technologii docierają do niemal wszystkich regionów świata.
Rodzaje taboru kolejowego
Lokomotywy
Lokomotywa to silnik prowadzący pociąg – samodzielny pojazd trakcyjny, który ciągnie za sobą wagony lub pcha skład. Lokomotywy dzielą się na elektryczne (zasilane z sieci trakcyjnej lub baterii) oraz spalinowe (posiadające silnik diesla). W wielu krajach główne linie kolejowe są zelektryfikowane, więc dominują lokomotywy elektryczne, charakteryzujące się dużą mocą i cichą, bezemisyjną pracą. W miejscach bez sieci trakcyjnej wciąż używa się lokomotyw spalinowych, które są bardziej uniwersalne, lecz generują hałas i spaliny. Najwięksi producenci pociągów mają w swojej ofercie lokomotywy obu typów – np. Alstom (dawniej Bombardier) oferuje uniwersalne lokomotywy elektryczne Traxx, Siemens produkuje cenione lokomotywy Vectron, a amerykańskie firmy Wabtec i Progress Rail specjalizują się w ciężkich lokomotywach spalinowych do transportu towarów. W Polsce również eksploatuje się setki lokomotyw – zarówno importowanych (np. Siemens Vectron czy Bombardier Traxx), jak i produkcji krajowej (np. Dragon i Griffin od Newagu czy Gama od Pesy). Lokomotywa jest podstawowym elementem wielu składów – zwłaszcza pociągów towarowych oraz klasycznych pociągów pasażerskich złożonych z wagonów. W ostatnich latach pojawiły się także lokomotywy hybrydowe (dwunapędowe), łączące możliwość jazdy z sieci i na diesel – tak zwane lokomotywy dual-mode. Takie modele oferuje np. Stadler (seria Eurodual) czy również polski Newag (projekt Griffin Dual Power na potrzeby Orlen Kolej). Tego typu uniwersalne lokomotywy mogą obsługiwać trasy częściowo zelektryfikowane bez konieczności zmiany pojazdu, co jest atrakcyjnym rozwiązaniem dla przewoźników towarowych.
Elektryczne i spalinowe zespoły trakcyjne (EZT i SZT)
Coraz większą rolę w przewozach pasażerskich odgrywają zespoły trakcyjne, czyli pociągi zbudowane z połączonych na stałe wagonów silnikowych i sterowniczych, które tworzą jedną jednostkę. Gdy zespół trakcyjny zasilany jest z sieci elektrycznej, nazywamy go EZT (elektryczny zespół trakcyjny). Jeżeli natomiast posiada silniki spalinowe – jest to SZT (spalinowy zespół trakcyjny). Zespoły trakcyjne (zwłaszcza elektryczne) są powszechne w ruchu aglomeracyjnym i regionalnym, ponieważ umożliwiają szybsze przyspieszanie, częste przystanki i przejazdy bez potrzeby zmiany lokomotywy. W Polsce przykładem EZT są nowoczesne pociągi regionalne, takie jak Impuls produkowany przez Newag czy Elf produkowany przez Pesę. Wiele EZT jeździ też w barwach przewoźników aglomeracyjnych – np. SKM Warszawa eksploatuje składy 35WE od Newagu, a Koleje Mazowieckie korzystają z pociągów typu FLIRT produkcji Stadlera. SZT-y (spalinowe odpowiedniki) również są wykorzystywane na liniach bez elektryfikacji – Pesa dostarczyła szereg takich pojazdów serii Link dla regionalnych połączeń w Polsce i Niemczech. Najwięksi producenci oferują całe rodziny zespołów trakcyjnych dostosowanych do różnych potrzeb – od krótkich składów podmiejskich po długie pociągi międzymiastowe.
Pociągi dużych prędkości
Jedną z najbardziej prestiżowych kategorii są pociągi dużych prędkości, zdolne do jazdy z prędkościami rzędu 250–350 km/h. Budowa takich pociągów wymaga zaawansowanej technologii i doświadczenia, dlatego zajmuje się tym ograniczona liczba producentów na świecie. Europejskim symbolem kolei wysokich prędkości jest francuski TGV produkowany przez Alstom – pierwsze na świecie pociągi regularnie kursujące ponad 300 km/h. Niemiecki odpowiednik to ICE produkcji Siemens, wykorzystywany również w innych krajach (Hiszpania, Rosja – jako Velaro). Japonia od lat 60. rozwija serię Shinkansen, którą budują japońskie konsorcja z udziałem Hitachi, Kawasaki i innych. Hiszpański Talgo opracował własne składy dużych prędkości (np. Talgo AVRIL), a chińskie CRRC produkuje cały wachlarz superszybkich pociągów CRH kursujących po rozległej sieci kolei dużych prędkości w Chinach. W Polsce także korzystamy z technologii szybkich pociągów – przykładem są składy Pendolino (Alstom), które jako pierwsze w kraju przekroczyły prędkość 200 km/h na torach. Co ciekawe, na torach testowych pociągi potrafią jeździć jeszcze szybciej – w 2007 roku francuski skład TGV ustanowił rekord prędkości wynoszący 574,8 km/h, a w 2015 japoński prototypowy pociąg Maglev osiągnął aż 603 km/h. W normalnej eksploatacji prędkości zbliżone do 350 km/h stały się standardem na nowych liniach, jednak na horyzoncie pojawiają się pomysły jeszcze szybszych środków transportu szynowego (np. koncepcja Hyperloop w próżniowych tunelach). Pociągi wysokich prędkości stanowią istotną rolę w dalekobieżnym transporcie pasażerskim, konkurując z samolotami na dystansach rzędu 300–800 km.
Wagony pasażerskie i składy piętrowe
Klasyczne wagony pasażerskie ciągnięte przez lokomotywę wciąż stanowią istotną część taboru, zwłaszcza w pociągach dalekobieżnych i nocnych. Wiele firm produkujących tabor oferuje takie wagony – zarówno przedziałowe, jak i bezprzedziałowe – dostosowane do różnych prędkości i standardów. Przykładowo, w Polsce H. Cegielski Fabryka Pojazdów Szynowych w Poznaniu specjalizuje się obecnie w produkcji nowoczesnych wagonów osobowych dla PKP Intercity (w tym wagonów sypialnych, przedziałowych 2 klasy itp.). Na rynkach zachodnich silną pozycję miał Bombardier (obecnie Alstom), który dostarczał m.in. wagony piętrowe Twindexx i inne składy push-pull dla kolei regionalnych w Niemczech, Szwajcarii czy w Belgii. Popularnym rozwiązaniem stały się właśnie składy piętrowe, czyli pociągi złożone z dwupoziomowych wagonów. Takie pojazdy – zestawiane często w układzie push-pull z lokomotywą – mogą przewieźć znacznie więcej pasażerów jednorazowo. Producentami wagonów piętrowych są m.in. Alstom (dawniej Bombardier), Škoda (pociągi CityElefant dla Czech) czy Stadler (piętrowe zespoły trakcyjne KISS). Składy piętrowe są chętnie używane jako pociągi podmiejskie i międzyaglomeracyjne w wielu krajach, zapewniając dużą pojemność przy ograniczonej długości składu. W ostatnich latach wraca także zainteresowanie pociągami nocnymi – producenci konstruują nowoczesne wagony sypialne i kuszetki dostosowane do współczesnych standardów. Na przykład Siemens buduje nowe komfortowe wagony Nightjet dla kolei austriackich (ÖBB), a także polska fabryka FPS dostarcza zmodernizowane wagony sypialne dla PKP Intercity.
Wagony towarowe
Transport towarów koleją opiera się na tysiącach specjalistycznych wagonów towarowych. Wbrew pozorom nie produkują ich ci sami giganci, którzy budują pociągi pasażerskie – istnieje osobny segment firm skupionych na wagonach do przewozu ładunków. Wagony towarowe dzielą się na wiele typów: węglarki do przewozu węgla i kruszyw, cysterny na płyny i gaz, platformy do kontenerów, chłodnie do żywności, wagony kryte do drobnicy i inne. Największym światowym producentem wagonów towarowych jest zapewne chiński CRRC (który ma ogromny rynek wewnętrzny), ale w Europie prym wiodą np. Greenbrier (posiadający fabryki m.in. w Świdnicy w Polsce) czy słowacka Tatravagónka. W Rosji wielkim wytwórcą wagonów jest UralVagonZavod, znany też z produkcji sprzętu wojskowego. W Polsce większość nowych wagonów towarowych powstaje na eksport – prócz zakładu Greenbrier w Świdnicy, działa fabryka Wagony Gniewczyna (należąca kiedyś do koncernu FreightCar America). Chociaż wagony towarowe nie są tak skomplikowane technicznie jak szybkie pociągi pasażerskie, ich masowa produkcja jest fundamentem sprawnie działającej logistyki kolejowej.
Tramwaje i pojazdy metra
Wielu producentów pociągów rozszerza swoją ofertę także na pojazdy szynowe dla komunikacji miejskiej. Tramwaje i składy metra pod względem technicznym są zbliżone do pociągów (napęd elektryczny, stalowe koła, poruszanie się po torach), choć przeznaczone do specyficznych warunków miejskich. Najwięksi światowi gracze produkują tramwaje: Alstom dostarcza nowoczesne tramwaje Citadis jeżdżące m.in. w Paryżu i Dubaju, Siemens ma swoje Avenio i Combino, CAF produkuje tramwaje Urbos, a Bombardier wsławił się rodziną Flexity (dziś rozwijaną przez Alstom). Polskie firmy także odgrywają rolę – Pesa Bydgoszcz z powodzeniem wyprodukowała dziesiątki niskopodłogowych tramwajów Swing i Jazz dla polskich miast oraz eksportowała je np. do Rumunii i na Węgry. W segmencie metra dominują globalne koncerny: np. Alstom dostarczył pociągi metra dla Warszawy (model Metropolis) i wielu innych metropolii, a CRRC zdobyło kontrakty na metro m.in. w Bostonie i Los Angeles. Chociaż tramwaje i metro to oddzielny rynek, często traktuje się je jako część branży pojazdów szynowych – stanowią ważne uzupełnienie oferty producentów i korzystają z podobnych innowacji (np. napędy elektryczne, systemy sterowania).
Warto dodać, że tramwaje coraz częściej wyposażane są w baterie lub superkondensatory pozwalające na przejazd przez krótkie odcinki bez zasilania z sieci (tzw. tramwaje beztrakcyjne), co eliminuje konieczność budowy sieci trakcyjnej w historycznych centrach miast. Z kolei w segmencie metra rośnie udział składów autonomicznych – np. metro w Paryżu czy Dubaju korzysta z pociągów bez maszynisty. Te wszystkie innowacje miejskie często wyprzedzają zastosowanie podobnych technologii w kolejnictwie dalekobieżnym, a producenci pociągów dzięki nim zdobywają doświadczenia procentujące później w większych projektach.
Jak powstaje nowy pociąg?
Zanim nowoczesny pociąg trafi na tory, musi przejść długą drogę od deski kreślarskiej (dziś raczej ekranu komputera) do gotowego pojazdu. Proces produkcji pociągu jest złożony i angażuje setki osób o różnych specjalizacjach. Początek stanowi faza projektowania – inżynierowie konstruują model pojazdu, określając jego wymiary, układ wnętrza, parametry techniczne (moc, prędkość maksymalna, pojemność pasażerów) oraz wszystkie systemy pokładowe. Wykorzystuje się zaawansowane oprogramowanie CAD/CAE do symulacji wytrzymałości konstrukcji, aerodynamiki czy zachowania pojazdu na torze. Równolegle projektowany jest wygląd pociągu – powstają wizualizacje zewnętrzne i koncepcje aranżacji wnętrz, często przy udziale profesjonalnych designerów, by pociąg był zarówno funkcjonalny, jak i atrakcyjny wizualnie.
Gdy projekt jest gotowy i zatwierdzony przez zamawiającego (np. przewoźnika kolejowego), rozpoczyna się właściwa produkcja. Pierwszym etapem jest wytworzenie głównych elementów konstrukcyjnych – wagonów (członów) lub pudła lokomotywy. W halach fabrycznych powstają stalowe lub aluminiowe pudła wagonów: duże arkusze blach są cięte laserowo i spawane z milimetrową precyzją przez wykwalifikowanych spawaczy (coraz częściej wspomaganych przez roboty spawalnicze). W osobnych działach montuje się wózki jezdne – ramy z kołami, osiami i układem zawieszenia, które następnie zostaną połączone z pudłem wagonu. Na etapie produkcji instalowane są też główne podzespoły: system napędowy (silniki trakcyjne elektryczne lub spalinowe wraz z przekładniami), układy hamulcowe, urządzenia elektryczne (transformatory, przetwornice, baterie) oraz systemy sterowania.
Po zmontowaniu surowego pudła z podwoziem, pociąg kierowany jest do wykończenia. Obejmuje to malowanie karoserii w barwy zamawiającego, montaż okien, drzwi, siedzeń, systemów informacji pasażerskiej, toalet i wszystkich elementów wyposażenia wnętrza. W tej fazie pojazd zaczyna przypominać docelowy pociąg – nabiera estetyki i funkcjonalności. Każdy egzemplarz przechodzi rygorystyczną kontrolę jakości na każdym etapie – sprawdzane są spawy (często metodami ultradźwiękowymi), instalacje elektryczne, szczelność układów pneumatycznych i hydraulicznych, działanie systemów bezpieczeństwa (np. hamulców, sygnalizacji). Równocześnie wdrażane jest oprogramowanie sterujące – nowoczesne pociągi wyposażone są w komputery pokładowe nadzorujące pracę silników, hamulców, drzwi, klimatyzacji itp., które trzeba zaprogramować i przetestować.
Gotowy pociąg nie od razu trafia do służby – najpierw czekają go testy i certyfikacja. Prototyp (lub pierwszy pojazd z serii) przechodzi serię jazd próbnych na torze testowym. Sprawdza się zachowanie pociągu przy różnych prędkościach, skuteczność hamowania, stabilność na łukach, a także kompatybilność z siecią trakcyjną i systemami sygnalizacji. W laboratoriach bada się odporność komponentów na ekstremalne temperatury, drgania czy przeciążenia. Jeżeli testy wykażą potrzebę modyfikacji, producent wprowadza poprawki konstrukcyjne. Niektóre elementy przechodzą także testy zderzeniowe (crash-testy) w kontrolowanych warunkach, by sprawdzić odporność konstrukcji na ewentualne kolizje. Dopiero gdy pojazd spełni wszelkie normy krajowe i europejskie (np. normy TSI w UE) oraz uzyska homologację od odpowiednich urzędów, może zostać przekazany klientowi do eksploatacji. Cały proces od rozpoczęcia projektowania do dostarczenia pierwszego pociągu często zajmuje kilka lat, ale dzięki temu każdy element jest dopracowany, a bezpieczeństwo pasażerów – zapewnione na najwyższym poziomie.
Polscy producenci pociągów
Polska może poszczycić się własnym zapleczem przemysłowym w dziedzinie produkcji taboru kolejowego. Historia budowy lokomotyw i wagonów w Polsce sięga XIX wieku – już w okresie międzywojennym działały fabryki, takie jak chrzanowski Fablok czy poznański H. Cegielski, które dostarczały parowozy i wagony. Dziś polski przemysł kolejowy koncentruje się głównie na dwóch nowoczesnych producentach taboru pasażerskiego, ale w kraju funkcjonują też zakłady należące do globalnych korporacji oraz mniejsze firmy specjalistyczne.
Pesa Bydgoszcz
Największym rodzimym producentem pociągów jest Pesa Bydgoszcz. Korzenie firmy sięgają 1851 roku – jako Zakłady Naprawcze Kolejowe w Bydgoszczy przez dekady zajmowała się remontami taboru. W latach 2001–2003 przeszła prywatyzację i zaczęła samodzielnie projektować oraz budować nowe pojazdy szynowe pod marką Pesa. Pesa zasłynęła z serii nowoczesnych spalinowych zespołów trakcyjnych (np. modele SA134 i SA139), które zrewolucjonizowały regionalny transport na liniach niezelektryfikowanych w Polsce. Flagowymi produktami Pesy stały się elektryczne zespoły trakcyjne ELF przeznaczone dla kolei miejskich i regionalnych (jeżdżą m.in. na Śląsku i Mazowszu), a także spalinowe odpowiedniki Link, eksportowane do Niemiec (pod nazwą Link zamówiła je m.in. Deutsche Bahn dla swoich połączeń lokalnych). Pesa podjęła się również produkcji pojazdów dla dalekobieżnych przewozów pasażerskich – przykładem jest pociąg DART (oznaczony jako ED161), który od 2015 roku obsługuje wybrane trasy PKP Intercity. W ofercie firmy znajdują się także lokomotywy – prototypowa seria Gama obejmuje lokomotywy elektryczne i spalinowe polskiej konstrukcji. Oprócz taboru kolejowego, Pesa stała się jednym z czołowych producentów tramwajów w Europie Środkowej: dostarczyła pojazdy Swing i Jazz do wielu polskich miast oraz zdobyła kontrakty m.in. w Kijowie, Moskwie czy Segedynie. Dynamiczny rozwój Pesy pod koniec pierwszej dekady XXI wieku uczynił z niej chwilowo największego producenta taboru w Europie Środkowej, jednak firma napotkała również trudności finansowe w latach 2017–2018. Po okresie restrukturyzacji i wsparciu inwestorów (Polski Fundusz Rozwoju objął udziały w Pesa), według deklaracji zarządu, w najbliższych latach roczne przychody Pesy mogą zbliżyć się do poziomu 4 mld zł, co świadczy o rosnącym portfelu zamówień. Bydgoska spółka kontynuuje działalność, koncentrując się na modernizacji oferowanych pojazdów i pozyskiwaniu kolejnych kontraktów w kraju i za granicą.
Newag Nowy Sącz
Drugim filarem polskiego przemysłu kolejowego jest firma Newag z Nowego Sącza. Jej rodowód to również dawne Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego, które zostały przekształcone w nowoczesne przedsiębiorstwo produkujące własne konstrukcje. Newag zasłynął przede wszystkim jako producent elektrycznych zespołów trakcyjnych Impuls – pierwsze pociągi tego typu pojawiły się na polskich torach w 2013 roku i szybko zdobyły uznanie przewoźników za niezawodność oraz dobre osiągi. Kolejne generacje Impulsów (oznaczane jako 31WE, 36WE, 45WE itp.) trafiły do wielu polskich regionów (m.in. Małopolska, Dolny Śląsk, Pomorze), a nawet za granicę – w 2015 roku Newag dostarczył kilka EZT Impuls do włoskiej kolei regionalnej. Poza zespołami trakcyjnymi, Newag rozwinął również segment lokomotyw. Jego flagową konstrukcją jest Dragon – sześciosiowa lokomotywa elektryczna dużej mocy, zaprojektowana do ciężkich składów towarowych. Lokomotywy Dragon (w wersjach różnych serii, m.in. E6ACT) zakupiły firmy towarowe w Polsce (np. PKP Cargo, Lotos Kolej) i na Litwie. Uzupełnieniem oferty jest lokomotywa uniwersalna Griffin (czteroosiowa), mogąca występować zarówno w wersji elektrycznej, jak i spalinowej – kilkanaście Griffinów zasiliło flotę PKP Intercity jako nowoczesne lokomotywy pasażerskie oznaczone EU160. Newag jest również aktywny w modernizacji starszego taboru (np. przebudowy lokomotyw manewrowych serii SM42 na spalinowo-elektryczne 6Dg). W odróżnieniu od Pesy, Newag pozostał firmą prywatną kontrolowaną przez polskiego inwestora i notowaną na giełdzie. Spółka ta regularnie konkuruje z Pesą o krajowe kontrakty na dostawę nowych pociągów, a jej stabilna pozycja finansowa pozwala realizować wieloletnie projekty badawczo-rozwojowe (np. prace nad lokomotywą z napędem wodorowym czy nowymi typami wagonów). W 2023 roku Newag zanotował rekordowe przychody przekraczające 1,2 mld zł, co potwierdza dynamiczny rozwój spółki i znaczną poprawę wyników w stosunku do lat poprzednich. Dzięki temu Newag utrzymuje się w czołówce polskich innowacyjnych firm kolejowych.
Inni producenci i globalne firmy w Polsce
Oprócz Pesy i Newagu, w Polsce działają inne podmioty zaangażowane w produkcję taboru. Wspomniana wcześniej poznańska Fabryka Pojazdów Szynowych H. Cegielski (FPS) specjalizuje się obecnie w budowie wagonów pasażerskich dla PKP Intercity. FPS kontynuuje długą tradycję produkcji kolejowej w Poznaniu – jeszcze w latach 60. i 70. XX wieku fabryka (wówczas jako HCP) dostarczała lokomotywy elektryczne serii EU06/EU07 na licencji English Electric. Obecnie FPS skupia się na modernizacji i budowie nowoczesnych wagonów, ale poszukuje też szans powrotu do produkcji całych pociągów (na przykład przez potencjalną współpracę przy konstrukcji nowych lokomotyw). Polskę na swój teren produkcyjny wybrały również zagraniczne koncerny: w Siedlcach działa duża fabryka szwajcarskiej firmy Stadler, która od 2007 roku wyprodukowała już kilkaset pociągów typu FLIRT i GTW, zarówno dla polskich przewoźników (Koleje Mazowieckie, ŁKA), jak i na eksport (m.in. do Niemiec, Włoch, na Węgry czy do Norwegii). Stadler Polska stał się jednym z największych eksporterów taboru w kraju. Z kolei w Chorzowie na Śląsku znajduje się historyczny zakład Alstom Konstal, gdzie powstają pojazdy szynowe od ponad 150 lat – dziś zakład ten produkuje m.in. metro dla Warszawy i eksportowe zamówienia (np. pociągi metra dla Dubaju oraz Rijadu). Dawne polskie zakłady Pafawag we Wrocławiu również są częścią Alstom (wcześniej Bombardiera) i specjalizują się w produkcji elementów konstrukcyjnych pociągów (nadwozia, wózki) dla całego koncernu. Ponadto w Polsce działa kilka pomniejszych producentów i integratorów. Przykładowo, firma Tabor Dębica buduje wagony tramwajowe i współpracuje przy modernizacjach, a przedsiębiorstwo Modertrans Poznań (powiązane z MPK Poznań) projektuje i składa własne modele tramwajów. Choć więc trzon produkcji nowych pociągów pasażerskich opiera się na duecie Pesa–Newag, to ekosystem branży kolejowej w Polsce jest szerszy i obejmuje zarówno duże zagraniczne inwestycje, jak i mniejsze inicjatywy lokalne.
Wyzwania i trendy w branży kolejowej
Przemysł produkcji pociągów, jak każda branża techniczna, stale ewoluuje i mierzy się z szeregiem wyzwań. Zmiany rynkowe, pojawienie się nowych graczy oraz rozwój innowacji wpływają na strategie największych producentów i kształtują przyszłość kolei. Oto najważniejsze aspekty dotyczące obecnych trendów i wyzwań w branży:
Konkurencja globalna i konsolidacja rynku
Jednym z najważniejszych zjawisk ostatnich lat jest zaostrzająca się konkurencja ze strony producentów z Azji, przede wszystkim Chin. Pojawienie się tak potężnego gracza jak CRRC zmusiło firmy zachodnie do szukania sposobów na zwiększenie skali i obniżenie kosztów. W Europie odpowiedzią stały się próby konsolidacji – przykład to wspomniana planowana fuzja Alstomu z Siemensem, mająca stworzyć europejski „superkoncern” mogący rywalizować z Chinami. Choć ta konkretna fuzja nie doszła do skutku, trend łączenia sił jest widoczny: Alstom przejął Bombardiera, a japońskie Hitachi – włoską AnsaldoBreda, by wzmocnić swoją pozycję. Mniejsi producenci, nie mogąc konkurować skalą, często znajdują nisze rynkowe lub podejmują współpracę między sobą (np. konsorcja Pesy i Newagu przy wspólnych ofertach) albo stają się celem przejęć przez większe grupy. Globalizacja rynku sprawia też, że duże kontrakty na dostawy taboru są areną rywalizacji międzynarodowej – przetargi ogłaszane przez narodowych przewoźników przyciągają oferty z całego świata, co wywiera presję na obniżanie cen i ciągłe unowocześnianie oferty.
Innym wyzwaniem są koszty produkcji i zaplecze finansowe potrzebne do prac badawczo-rozwojowych. Najwięksi producenci inwestują ogromne kwoty w projektowanie nowych modeli pociągów oraz w ulepszanie istniejących – przykładowo chiński CRRC wydaje na R&D kilka miliardów euro rocznie. Tymczasem mniejsze firmy, w tym polskie, muszą zabiegać o wsparcie inwestorów lub funduszy publicznych, by nadążyć za postępem technicznym. Wysokie koszty materiałów, energii i pracy również wpływają na rentowność produkcji taboru, zmuszając producentów do optymalizacji i automatyzacji procesów. Warto pamiętać, że pojedynczy pociąg to znaczna inwestycja – przykładowo elektryczny zespół trakcyjny o kilku wagonach kosztuje od 5 do 30 mln euro w zależności od wyposażenia, a lokomotywa to wydatek kilku milionów euro. Nie bez znaczenia są też skomplikowane procedury przetargowe i wymagania homologacyjne – każdy nowy typ pociągu musi przejść kosztowne testy i certyfikacje w każdym kraju, co spowalnia wprowadzanie go do użytku i generuje dodatkowe wydatki.
Innowacje technologiczne i ekologia
Postęp technologiczny przynosi branży kolejowej zarówno szanse, jak i konieczność adaptacji. Jednym z wiodących trendów jest dążenie do ekologicznego transportu – koleje już teraz są bardziej przyjazne środowisku niż transport drogowy czy lotniczy, ale producenci pociągów idą o krok dalej. Trwają prace nad eliminacją spalinowych pojazdów z oferty: Alstom jako pierwszy wprowadził do regularnego użytku pociąg wodorowy (model Coradia iLint), który emituje jedynie parę wodną. Także Stadler, Siemens i inni rozwijają pojazdy z napędem wodorowym lub bateryjnym (elektryczne pociągi zdolne przejechać odcinki bez trakcji dzięki bateriom). Celem jest zastąpienie lokomotyw spalinowych na niezelektryfikowanych liniach bardziej ekologicznymi rozwiązaniami. Innym obszarem innowacji jest automatyzacja i cyfryzacja – pojawiają się pociągi autonomiczne lub zdalnie nadzorowane, zwłaszcza w segmencie metra (gdzie już wiele linii na świecie jeździ bez maszynisty). Systemy zdalnego monitoringu stanu pociągów (diagnostyka pokładowa, czujniki IoT) pozwalają przewidywać awarie i optymalizować utrzymanie – to również efekt pracy producentów, którzy integrują nowoczesną elektronikę i oprogramowanie w swoje produkty. Nowe materiały (np. lżejsze stopy aluminium, kompozyty) i ulepszone układy napędowe zwiększają energooszczędność pociągów oraz ich osiągi. Wreszcie, pandemia COVID-19 przyspieszyła prace nad rozwiązaniami poprawiającymi bezpieczeństwo i higienę podróży (systemy wentylacji, bezdotykowe funkcje w wagonach) – co również stało się elementem oferty producentów.
Perspektywy rozwoju rynku
Prognozy dla rynku producentów pociągów są umiarkowanie optymistyczne. Z jednej strony, rynki rozwijające się – zwłaszcza kraje Azji, Afryki i Ameryki Łacińskiej – zgłaszają rosnące zapotrzebowanie na nowy tabor kolejowy wraz z rozbudową infrastruktury. To otwiera przed producentami nowe możliwości eksportowe. Z drugiej strony, w dojrzałych gospodarkach Europy i Ameryki Północnej floty pociągów są już w dużej mierze zmodernizowane, a tempo ich wymiany jest stosunkowo wolne. Jednak nawet tam potrzeby będą znaczne – choćby w kontekście polityki klimatycznej wiele krajów inwestuje w rozwój kolei (np. planowane szybkie połączenia w ramach projektu CPK w Polsce czy rozbudowa sieci kolei dużych prędkości w Europie). Producenci upatrują więc swojej szansy zarówno w dużych programach modernizacji transportu w bogatszych krajach, jak i w dostarczaniu tańszego, sprawdzonego taboru krajom wschodzącym. Według szacunków branżowych wartość globalnego rynku producentów taboru kolejowego przekracza już 120 mld euro rocznie i może wzrosnąć do ok. 130 mld euro w połowie lat 20. XXI wieku, przy średnim tempie wzrostu 2–3% rocznie. Ponadto znaczącym czynnikiem stymulującym sprzedaż taboru są fundusze publiczne – np. unijne programy inwestycji infrastrukturalnych (w tym Krajowy Plan Odbudowy) przeznaczają miliardowe kwoty na modernizację kolei, co przekłada się na zamówienia u producentów. Warto zauważyć, że jednocześnie współczesne pojazdy są bardzo trwałe i niezawodne – rzadziej się psują, dzięki czemu mogą dłużej pozostawać w eksploatacji. Ten pozytywny aspekt oznacza jednak, iż przewoźnicy wymieniają tabor na nowy nieco rzadziej niż w przeszłości, co naturalnie ogranicza skalę zamówień. Najbliższe lata prawdopodobnie przyniosą dalsze porządkowanie rynku – możliwe kolejne przejęcia i aliansy – oraz intensywną rywalizację o kontrakty, na czym skorzystać mogą ci producenci, którzy będą w stanie zaoferować pojazdy nowoczesne, niezawodne i ekologiczne przy rozsądnej cenie zakupu i eksploatacji. W Europie polityka klimatyczna sprzyja rozwojowi kolei – ogłoszony „Europejski Rok Kolei 2021” czy programy ograniczania emisji CO2 zachęcają do inwestowania w transport szynowy. Niezależnie od wyzwań, kolej pozostaje jednym z filarów zrównoważonego transportu, a producenci pociągów stoją na pierwszej linii innowacji, aby sprostać wymaganiom XXI wieku.
Producenci pociągów udowadniają, że potrafią łączyć wieloletnie doświadczenie z innowacyjnością – a rozwój kolei jako ekologicznego środka transportu gwarantuje, że ich rola w gospodarce pozostanie bardzo istotna.