Historia kolei to fascynująca opowieść o rozwoju transportu, który zrewolucjonizował przemieszczanie się ludzi i towarów. Od prymitywnych kolei konnych w starożytności, poprzez wynalezienie lokomotywy parowej w czasach rewolucji przemysłowej, aż po współczesne pociągi dużych prędkości – dzieje kolei są pełne przełomowych momentów i innowacji. Niniejszy przewodnik przedstawia kompleksową historię kolei na świecie oraz w Polsce, ukazując najważniejsze etapy rozwoju transportu szynowego i jego wpływ na społeczeństwo.
Początki kolei na świecie
Koleje starożytne i przedprzemysłowe
Choć kolej kojarzy się przede wszystkim z erą pary i stalowych szyn, jej korzenie sięgają starożytności. Już w czasach antycznych istniały prymitywne systemy transportu zbliżone do kolei. W starożytnej Grecji funkcjonował Diolkos – specjalnie wyżłobiony trakt, po którym przeciągano statki przez Przesmyk Koryncki. Była to swoista kolej konna: w rowkach prowadzących ruchome platformy poruszane były przez siłę ludzką lub zwierzęcą. Również w starożytnym Rzymie drogi bywały wyposażane w wyżłobione koleiny ułatwiające poruszanie się wozów – można uznać je za pierwowzór szyn.
W kolejnych epokach rozwijano koncepcje transportu szynowego przy użyciu siły zwierząt. Koleje konne były wykorzystywane w średniowieczu i okresie nowożytnym, zwłaszcza w kopalniach do przewozu urobku. Już w XVI wieku opisywano drewniane szyny stosowane w kopalniach – choćby Georgius Agricola w dziele De Re Metallica (1556) wspominał o użyciu drewnianych prowadnic dla wózków transportowych. Takie wózki ciągnięte przez konie lub ludzi ułatwiały przewóz ciężkich ładunków na krótkich dystansach. Drewniane szyny miały jednak wady – szybko się zużywały i butwiały pod wpływem wilgoci, a wózki często wypadały z toru na nierównościach. Mimo to idea prowadzenia kół po z góry wytyczonym torze była już wtedy znana i stosowana.
Przełomem okazało się zastosowanie metalu do budowy szyn. Pod koniec XVIII wieku w Anglii zaczęto kłaść żeliwne szyny, które były trwalsze od drewnianych. Pozwoliło to na rozwój stałych tras dla wózków konnych – często nazywano je tramwajami konnymi lub kolejami tramwajowymi. Jednym z pierwszych przykładów była linia w Coalbrookdale (Anglia), gdzie już w 1767 roku użyto żelaznych szyn do transportu węgla z kopalni. Te wczesne kolejki były jednak wciąż napędzane siłą pociągową koni.
Narodziny kolei parowej
Prawdziwa rewolucja w historii kolei nastąpiła wraz z wynalezieniem maszyny parowej i zastosowaniem jej do napędu pojazdów szynowych. Na początku XIX wieku powstały pierwsze lokomotywy parowe, które wkrótce miały zastąpić trakcję konną. Za pioniera w tej dziedzinie uchodzi Richard Trevithick, który w 1804 roku przeprowadził pierwszą próbę lokomotywy parowej poruszającej się po szynach. Jego pojazd przebył trasę w Walii, ciągnąc ładunek i udowadniając, że para może służyć jako efektywne źródło napędu. Choć eksperyment Trevithicka był ważny, lokomotywa okazała się zbyt ciężka jak na ówczesne szyny, co utrudniało jej praktyczne zastosowanie.
Kolejne udoskonalenia przyszły szybko. W 1812 roku w Anglii na Kolei Middleton uruchomiono lokomotywę o nazwie “Salamanca”, zbudowaną przez Matthew Murraya – była to jedna z pierwszych udanych lokomotyw przemysłowych. Równocześnie swój wkład miał George Stephenson, samouk i entuzjasta mechaniki, który eksperymentował z budową parowozów w kopalniach węgla na północy Anglii. W 1814 roku Stephenson skonstruował lokomotywę nazwaną “Blücher”, używaną do transportu węgla w kopalni Killingworth. Sukcesy tych konstrukcji wskazywały, że era pojazdów parowych na szynach jest tuż za progiem.
Przełomowym momentem dla kolei była budowa pierwszej publicznej linii kolejowej przeznaczonej do przewozu pasażerów i towarów przy użyciu lokomotyw parowych. W 1825 roku w północnej Anglii otwarto linię Stockton–Darlington. George Stephenson pełnił rolę głównego inżyniera tego przedsięwzięcia i zbudował dla tej linii nowoczesny parowóz nazwany “Locomotion”. Dnia 27 września 1825 roku lokomotywa “Locomotion” poprowadziła pierwszy oficjalny pociąg po tej trasie – ciągnęła wagony z węglem i mąką, a także jeden wagon pasażerski z honorowymi gośćmi. Wydarzenie to uważa się za narodziny kolei publicznej. Pociąg Stephensona osiągnął zawrotną jak na owe czasy prędkość ok. 40 km/h na pewnym odcinku, udowadniając praktyczną przydatność nowej technologii.
Sukces linii Stockton–Darlington zachęcił inwestorów do dalszych działań. Już w 1830 roku otwarto słynną linię Liverpool–Manchester, pierwsze połączenie między dwoma dużymi miastami obsługiwane wyłącznie przez lokomotywy parowe. Była to również pierwsza linia kolejowa, na której wprowadzono regularny rozkład jazdy i gdzie kolej stała się środkiem transportu publicznego dla mas. Otwarcie tej linii poprzedziły zawody lokomotyw (Rainhill Trials), mające wyłonić najlepszy parowóz – wygrała lokomotywa Stephensonów nazwana “Rakieta” (Rocket), osiągając prędkość około 48 km/h bez obciążenia. Lata 30. XIX wieku to okres, w którym kolej parowa zaczęła zdobywać rozgłos i akceptację, choć nie obyło się bez sceptycyzmu. Początkowo wielu ludzi obawiało się tej nowinki technologicznej – krążyły nawet absurdalne pogłoski, że dym i hałas z parowozów przestraszą krowy i kury, a podróżni przy takich prędkościach mogą mieć problemy zdrowotne. Mimo to postęp okazał się nieunikniony.
Rozwój kolei w XIX wieku
Ekspansja kolei w Europie i na świecie
Po sukcesach brytyjskich kolei parowych, idea szybkiego transportu szynowego rozprzestrzeniła się na cały świat. W ciągu kilkudziesięciu lat sieci kolejowe powstały w niemal wszystkich krajach Europy oraz w Ameryce Północnej, a następnie także na innych kontynentach. Rewolucja przemysłowa napędzała zapotrzebowanie na efektywny transport surowców i produktów, a kolej idealnie wpisywała się w te potrzeby.
Już w latach 30. i 40. XIX wieku pierwsze linie kolejowe otwierano we Francji, Niemczech czy w Stanach Zjednoczonych. Przykładowo, w 1835 roku uruchomiono kolej między Brukselą a Mechelen w Belgii – była to pierwsza linia kolejowa na kontynencie europejskim zbudowana na wzór angielski. We Francji pierwsze pociągi ruszyły na trasie Saint-Étienne – Lyon (początkowo jako kolej konna) oraz Paryż – Saint-Germain. Niemcy swą pierwszą linię (Norymberga – Fürth) uruchomili również w 1835 roku. Sieci kolejowe początkowo miały charakter lokalny i łączyły pobliskie miasta lub kopalnie z portami, lecz z czasem zaczęły się zazębiać, tworząc krajowe i międzynarodowe połączenia.
W Stanach Zjednoczonych rozwój kolei również nabrał tempa w latach 40. XIX wieku. Ameryka, z jej olbrzymimi odległościami, szczególnie skorzystała na nowym środku transportu. Na wschodnim wybrzeżu już w latach 30. kursowały pierwsze parowozy (np. na linii Baltimore – Ohio otwartej w 1830 r.), a do połowy stulecia gęsta sieć połączyła wschodnie miasta. Kulminacją rozwoju za oceanem było ukończenie pierwszej transkontynentalnej linii kolejowej w 1869 roku, która połączyła wschodnie i zachodnie wybrzeże USA. Symboliczne spotkanie dwóch ekip budujących tę linię – od wschodu i zachodu – nastąpiło w Promontory Summit w stanie Utah. Od tej pory podróż przez kontynent amerykański skróciła się z kilku miesięcy żmudnej i niebezpiecznej przeprawy do około tygodnia komfortowej (jak na owe czasy) jazdy pociągiem.
W Azji również powstawały ważne linie już w drugiej połowie XIX wieku. W Indiach pierwsza linia kolejowa ruszyła w 1853 roku, łącząc Bombaj z Thane, a do końca stulecia kraj ten posiadał tysiące kilometrów torów – głównie dzięki zaangażowaniu kolonialnych władz brytyjskich. W Imperium Rosyjskim kolej rozwijała się na ogromną skalę – monumentalnym osiągnięciem była budowa Kolei Transsyberyjskiej, rozpoczęta w 1891 i w dużej mierze ukończona do 1904 roku. Ta najdłuższa linia kolejowa ówczesnego świata połączyła Moskwę z Władywostokiem nad Pacyfikiem.
Na wszystkich zamieszkanych kontynentach kolej zyskiwała na znaczeniu jako podstawowy środek transportu lądowego. Pod koniec XIX wieku sieci kolejowe oplatały już gęsto Europę i znaczną część świata. Londyn, Paryż, Wiedeń, Petersburg, Nowy Jork – wszystkie te metropolie połączone były liniami kolejowymi z mniejszymi miastami. Wiele krajów zbudowało reprezentacyjne dworce kolejowe, które stawały się wizytówkami postępu technicznego i dumy narodowej. Pociągi osiągały coraz wyższe prędkości, a konstruktorzy budowali coraz potężniejsze lokomotywy. Podróż koleją stała się nieodłącznym elementem codzienności wielu ludzi.
Złoty wiek kolei i jej znaczenie w XIX wieku
Lata ok. 1850–1900 często określa się mianem złotego wieku kolei. W tym okresie kolej nie miała sobie równych w transporcie lądowym – nie istniały jeszcze samochody ani samoloty, więc pociągi były najszybszym i najefektywniejszym sposobem przemieszczania się na duże odległości. Rozwój kolei przyczynił się do gwałtownych zmian społeczno-gospodarczych. Dzięki kolejom możliwa stała się masowa migracja ludności (np. na zachód USA czy do Syberii w Rosji), rozkwit nowych miast na trasach linii kolejowych oraz szybka dostawa towarów na wielkie odległości.
Podróż koleją skracała czas przemieszczania się z tygodni do zaledwie dni czy godzin, co wcześniej było nie do pomyślenia. Kolej stała się też katalizatorem industrializacji – hutnictwo i górnictwo rozwijały się, dostarczając stali na szyny i węgla do parowozów, a zwiększony popyt na te surowce napędzał gospodarki wielu państw. Pojawiły się pierwsze połączenia dalekobieżne luksusowymi pociągami pasażerskimi, takimi jak słynny Orient Express uruchomiony w 1883 roku, który połączył Paryż z Konstantynopolem (Stambułem). Podróżowanie koleją nabrało pewnego prestiżu i romantyzmu, opiewanego w literaturze i sztuce tamtej epoki.
Nie można pominąć roli kolei w kształtowaniu imperiów kolonialnych oraz w działaniach militarnych. Państwa imperialne wykorzystywały kolej do szybkiego przerzutu wojsk oraz integracji odległych kolonii z metropolią. Pod koniec XIX wieku armie mogły w ciągu kilku dni zostać przewiezione koleją na front, co diametralnie zmieniło strategie militarne w porównaniu z epoką napoleońską. Kolej odegrała znaczącą rolę logistyczną choćby w wojnach zjednoczeniowych Niemiec (transport wojsk pruskich podczas konfliktu z Francją 1870–71) czy w wojnie secesyjnej w USA.
Podsumowując XIX stulecie – kolej z mało znaczącej ciekawostki technicznej stała się krwiobiegiem gospodarki i społeczeństw. Długość linii kolejowych mierzono już nie w setkach, lecz w dziesiątkach tysięcy kilometrów w poszczególnych krajach. W przeddzień I wojny światowej kolej dominowała w przewozie osób i towarów, a kolejarze oraz inżynierowie cieszyli się uznaniem jako elita techniczna tamtych czasów.
Kolej w XX wieku
Postęp technologiczny: od pary do elektryczności i diesla
Na przełomie XIX i XX wieku kolej nadal się rozwijała, lecz pojawiły się też nowe wyzwania i konkurencja ze strony innych wynalazków. W początkach XX wieku wynalezienie silnika spalinowego i budowa pierwszych samochodów oraz samolotów zaczęły w dłuższej perspektywie rzucać cień na dominację kolei. Niemniej jednak kolej nie pozostała w tyle i również przechodziła modernizacje technologiczne.
Jednym z największych osiągnięć technicznych była elektryfikacja kolei. Już pod koniec XIX wieku prowadzono eksperymenty z trakcją elektryczną – w 1879 roku Werner Siemens zaprezentował na wystawie w Berlinie pierwszą lokomotywę elektryczną (choć była to mała lokomotywa pokazowa). W 1895 roku uruchomiono pierwszą elektryczną linię kolejową w podziemnej kolei miasta Londynu (tzw. metro). Na szerszą skalę elektryczne pociągi zaczęły jednak pojawiać się na liniach podmiejskich i miejskich (tramwaje, koleje dojazdowe, metro) w pierwszych dekadach XX wieku. Przykładowo, w 1903 roku w Berlinie otwarto pierwszą elektryczną linię miejskiej kolejki nadziemnej (przyszłe S-Bahn). Elektryfikacja głównych linii kolejowych postępowała stopniowo – pierwsze elektryczne trasy dalekobieżne pojawiły się we Francji i Szwajcarii w latach 1910–1920. Trakcja elektryczna miała liczne zalety: pociągi elektryczne były szybsze, silniejsze i nie emitowały dymu, co doceniano zwłaszcza w tunelach i centrach miast.
Równolegle rozwijała się technologia silników spalinowych. Choć w pierwszej połowie XX w. parowozy nadal królowały na torach, to już w latach 20. zaczęły powstawać pierwsze lokomotywy spalinowe (Diesel). W 1912 roku niemiecka firma Krupp zbudowała jedną z pierwszych lokomotyw spalinowych (była to na razie ciekawostka). W latach 30. pojawiły się lokomotywy spalinowe zdolne do ciągnięcia ciężkich pociągów towarowych i ekspresowych. W Stanach Zjednoczonych spalinowe lokomotywy spółki EMD (Electro-Motive Division) zaczęły zastępować parowozy na długich trasach tuż przed II wojną światową. Po wojnie trend ten przyspieszył i do lat 60. wiele krajów niemal całkowicie wyparło trakcję parową na rzecz elektrycznej lub spalinowej.
Kolej w okresie wojen światowych
Obie wojny światowe (1914–1918 i 1939–1945) potwierdziły strategiczne znaczenie kolei, ale też odcisnęły na niej swoje piętno. W czasie I wojny światowej kolej była podstawowym środkiem transportu wojsk i zaopatrzenia na front. Sieci kolejowe stały się celem ataków i sabotażu, gdyż przerwanie linii kolejowych mogło zadecydować o powodzeniu ofensywy lub obrony. Po zakończeniu tej wojny granice państw się zmieniły, co w niektórych regionach (np. w Europie Środkowej) skomplikowało przebieg istniejących tras kolejowych, dzieląc sieci między nowe państwa.
Okres międzywojenny dla kolei to czas odbudowy i modernizacji, ale i rosnącej konkurencji samochodów oraz transportu drogowego. W latach 20. i 30. XX wieku wiele państw inwestowało w modernizację infrastruktury kolejowej: budowano nowe linie, ulepszano istniejące, wprowadzano udogodnienia dla pasażerów (np. wagony sypialne, restauracyjne) i przyspieszano pociągi. To wtedy pojawiły się pierwsze aerodynamiczne parowozy i składy ekspresowe. Niemcy uruchomili w 1933 roku słynne pociągi Latający Hamburczyk (Fliegender Hamburger) – spalinowe zespoły trakcyjne, które osiągały prędkości rzędu 160 km/h, co jak na ówczesne czasy było rekordem w ruchu pasażerskim. Podobne szybkie pociągi motorowe wprowadzano we Francji, Włoszech czy Polsce (m.in. Luxtorpeda, która w latach 30. woziła pasażerów na Podhalu).
II wojna światowa ponownie uczyniła z kolei cel strategiczny i środek masowych transportów, niestety także tych najtragiczniejszych – deportacji ludności, wywożenia jeńców i transportów do obozów zagłady. Wiele linii kolejowych i mostów zostało zniszczonych w trakcie działań wojennych przez bombardowania i dywersję. Po 1945 roku europejska infrastruktura kolejowa wymagała poważnej odbudowy. Zaraz po wojnie priorytetem stało się przede wszystkim przywrócenie podstawowego ruchu i naprawa zniszczeń.
Koleje w drugiej połowie XX wieku
Lata po 1945 przyniosły zmianę w pejzażu transportowym – rozwój komunikacji samochodowej i lotniczej sprawił, że kolej w wielu krajach utraciła swój dawny monopol na szybki transport. W państwach zachodnich nastąpiła era masowej motoryzacji, co spowodowało spadek liczby pasażerów kolei. W odpowiedzi wiele krajów restrukturyzowało i modernizowało swoje koleje. Parowozy zostały zastąpione przez lokomotywy elektryczne i spalinowe, a nacisk położono na poprawę komfortu podróży (klimatyzacja, wagony sypialne i restauracyjne, usprawnione rozkłady jazdy).
W bloku wschodnim, obejmującym m.in. Związek Radziecki i państwa Europy Środkowo-Wschodniej, kolej pozostała podstawowym środkiem transportu znacznie dłużej z racji gospodarki centralnie planowanej stawiającej na transport zbiorowy i towarowy. W drugiej połowie XX wieku kontynuowano tam elektryfikację głównych magistrali i rozbudowę połączeń. Mimo to także i tam pojawiła się konkurencja samochodów, zwłaszcza od lat 70.
Przełom lat 60. i 70. przyniósł jednak kolei nową szansę w postaci koncepcji kolei dużych prędkości. Japonia jako pierwsza zrealizowała tę ideę, uruchamiając w 1964 roku słynną linię Shinkansen między Tokio a Osaką. Japońskie “pociski na szynach” (bullet trains) osiągały prędkości ponad 200 km/h, wyznaczając kierunek rozwoju nowoczesnego transportu szynowego. W ślad za Japonią poszły Francja i inne kraje Europy. Francuzi uruchomili swój pierwszy Train à Grande Vitesse (TGV) w 1981 roku na trasie Paryż – Lyon, ustanawiając nowy standard prędkości (regularnie 260–270 km/h). W kolejnych dekadach koleje dużych prędkości rozwinięto m.in. w Niemczech (ICE), we Włoszech (Frecciarossa), w Hiszpanii (AVE) czy w Chinach, które od lat 2000 dynamicznie rozbudowują najszybszą sieć kolejową świata.
Pod koniec XX wieku kolej przeszła też zmiany organizacyjne w wielu krajach. Nastąpiły częściowe prywatyzacje lub restrukturyzacje państwowych przedsiębiorstw kolejowych (np. podział na spółki zarządzające infrastrukturą i oddzielne spółki przewozów pasażerskich i towarowych). Pojawili się nowi prywatni operatorzy, co zwiększyło konkurencję i często poprawiło jakość usług. Kolej musiała dostosować się do nowych realiów rynkowych i rosnących oczekiwań pasażerów.
Kolej w XXI wieku – nowe wyzwania i powrót do łask
W XXI wieku kolej ponownie zyskuje na znaczeniu w obliczu wyzwań ekologicznych i konieczności zapewnienia zrównoważonego transportu. Nowoczesne pociągi są coraz bardziej przyjazne środowisku – elektryczne zespoły trakcyjne zasilane energią ze źródeł odnawialnych, a nawet eksperymentalne składy na wodór (np. pociąg Coradia iLint w Niemczech) pokazują kierunek rozwoju zielonej kolei.
Rozbudowa sieci kolei dużych prędkości sprawia, że na dystansach rzędu kilkuset kilometrów pociąg staje się konkurencyjny czasowo z transportem lotniczym, a znacznie od niego ekologiczniejszy. W Europie powstają nowe połączenia międzynarodowe szybkich kolei (np. tunel pod kanałem La Manche otwarty w 1994 roku połączył sieci kolejowe Francji i Wielkiej Brytanii, umożliwiając kursowanie pociągów Eurostar). Chiny dysponują obecnie najszybszymi i najdłuższymi liniami szybkiej kolei, łącząc najważniejsze metropolie kraju. Nawet w USA, kolebce samochodu, coraz więcej mówi się o inwestycjach w nowoczesne koleje (choć projekty te napotykają liczne trudności).
Współczesne koleje to także rosnąca automatyzacja i cyfryzacja. Pojawiają się pociągi autonomiczne (metro bez maszynisty działa już w wielu miastach świata), a zaawansowane systemy sterowania ruchem zwiększają bezpieczeństwo i przepustowość tras (np. jednolity system ERTMS w krajach UE). Komfort pasażerów podnoszą takie udogodnienia, jak Wi-Fi w pociągach, klimatyzowane wagony, przedziały dostosowane do pracy czy strefy ciszy, a także rozbudowane systemy rezerwacji i sprzedaży biletów online.
Po ponad 200 latach od uruchomienia pierwszej linii parowej kolej nadal ewoluuje. Historia kolei to historia ciągłego dostosowywania się do zmieniających potrzeb człowieka – od przewozu węgla prymitywnymi wagonikami, po ultranowoczesne składy mknące z prędkościami przekraczającymi 300 km/h. Kolej pozostaje jednym z filarów transportu zbiorowego i w dobie walki o klimat jej rola może jeszcze wzrosnąć w nadchodzących latach.
Historia kolei w Polsce
Kolej na ziemiach polskich w XIX wieku (czasy zaborów)
Początki kolei na ziemiach polskich wiążą się ściśle z rozwojem kolei w Europie. Gdy w Anglii huczały już parowozy, na terenach Polski (wówczas rozdartej między trzy zaborcze mocarstwa: Rosję, Prusy i Austrię) również zaczęto planować budowę linii kolejowych. Pierwsza linia kolejowa na obecnych ziemiach polskich została otwarta 22 maja 1842 roku. Była to trasa łącząca Wrocław z Oławą na Dolnym Śląsku, znajdującym się wówczas pod panowaniem Prus. Ta krótka linia szybko została przedłużona – jeszcze w 1842 roku dotarła do Brzegu, a w następnym roku (1843) tory biegły już do Opola. Kolej żelazna zawitała więc na Śląsk jako pierwsza, wspierając tamtejszy przemysł wydobywczy (transport węgla ze śląskich kopalń w głąb Prus był jednym z głównych motywów budowy).
Niedługo po Dolnym Śląsku kolej zaczęła rozwijać się w innych częściach zaboru pruskiego. W 1843 otwarto połączenie Szczecina z Berlinem, dając Pomorzu połączenie ze stolicą państwa pruskiego. W połowie lat 40. XIX wieku rozpoczęto także budowę linii z Berlina w kierunku Wielkopolski – w 1848 kolej dotarła do Poznania. Rozwój sieci w zaborze pruskim służył zarówno celom gospodarczym (przewóz towarów, surowców), jak i militarnym (sprawny transport wojsk). Do końca lat 60. XIX w. najważniejsze miasta pruskiej części Polski były już spięte liniami kolejowymi, łącząc się także z głównymi węzłami w głębi Niemiec.
W zaborze austriackim (Galicja) kolej przybyła kilka lat później. Pierwsza linia na terenie dzisiejszej Małopolski powstała w 1847 roku, łącząc Kraków z Górnym Śląskiem oraz dalej z Wiedniem (przez Mysłowice i Oświęcim). Następnie powstała Galicyjska Kolej Karola Ludwika, która w latach 1856–1861 połączyła Kraków ze Lwowem i Czerniowcami. Rozwój kolei w Galicji przebiegał nieco wolniej ze względu na gorszą sytuację gospodarczą regionu i trudniejszy teren (góry), ale z czasem i tam kolej stała się ważnym środkiem transportu.
Najpóźniej kolej dotarła do zaboru rosyjskiego, czyli do Królestwa Polskiego podległego Imperium Rosyjskiemu. Początkowo władze carskie nie były entuzjastycznie nastawione do budowy kolei w Polsce, obawiając się m.in. ułatwienia ruchów wojsk czy potencjalnych buntów. Jednak presja gospodarcza i przykłady z innych krajów skłoniły ostatecznie Rosjan do inwestycji. W 1845 roku oddano do użytku pierwszy odcinek Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, łączący Warszawę z Grodziskiem Mazowieckim. Był to początek najważniejszej linii kolejowej w Królestwie Polskim, budowanej etapami w kierunku granicy z Austrią. Do 1848 roku trasa ta dotarła przez Piotrków Trybunalski i Częstochowę do granicznej stacji Maczki (ówczesna nazwa Granica, dziś dzielnica Sosnowca), gdzie połączyła się z siecią austriacką. Kolej Warszawsko-Wiedeńska była ogromnym przedsięwzięciem inżynierskim i finansowym tamtych czasów, ale jej ukończenie dało Królestwu Polskiemu połączenie ze światem zachodnim.
Po uruchomieniu Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej w Królestwie Polskim nastąpiła jednak przerwa w budowie kolejnych linii – władze rosyjskie przez kilkanaście lat hamowały rozwój sieci na zachód od Wisły, obawiając się strategicznych konsekwencji. Dopiero w latach 60. XIX w., po doświadczeniach wojny krymskiej, Imperium Rosyjskie przychylniej spojrzało na kolej jako środek transportu wojsk i zaopatrzenia. W 1862 otwarto Kolej Warszawsko-Petersburską, która połączyła Warszawę przez Wilno z Petersburgiem. Była to pierwsza linia łącząca bezpośrednio ziemie polskie z Rosją. W tym samym okresie uruchomiono także połączenie z Warszawy na wschód – do Terespola i dalej do Moskwy (tzw. Kolej Terespolska, ukończona w 1867). Należy wspomnieć, że linie budowane przez Rosjan miały szerszy rozstaw torów (tzw. szerokotorowe, 1524 mm) niż standard przyjęty w Europie Zachodniej (1435 mm). Powodowało to później problemy z połączeniem sieci rosyjskiej, pruskiej i austriackiej – na granicach zaborów konieczna była zmiana podwozi wagonów lub przeładunek towarów.
Pod koniec XIX wieku ziemie polskie przecięte były już siecią kolei, choć nie była ona jednolita ani spójna ze względu na granice zaborcze. Każdy z zaborów miał własny system kolejowy, rozwijany według potrzeb i interesów mocarstw. Mimo to kolej odegrała dużą rolę w integracji gospodarczej ziem polskich z sąsiednimi rynkami oraz w rozwoju miast. Powstały imponujące dworce, jak Dworzec Wiedeński w Warszawie czy okazałe stacje we Lwowie i Wrocławiu. Podróż koleją z Warszawy do Wiednia czy z Krakowa do Lwowa stała się możliwa dla coraz szerszych kręgów społeczeństwa, co sprzyjało wymianie handlowej i kulturalnej.
Kolej w II Rzeczypospolitej (1918–1939)
Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości w 1918 roku jednym z wyzwań nowego państwa było scalenie trzech odrębnych systemów kolejowych odziedziczonych po zaborach. Sieć kolejowa na ziemiach polskich była stosunkowo gęsta, ale brakowało wielu bezpośrednich połączeń pomiędzy dawnymi zaborami, a tabor i infrastruktura były w różnym stanie technicznym. Priorytetem stało się połączenie ważnych ośrodków kraju liniami przebiegającymi w całości przez terytorium polskie oraz ujednolicenie zarządzania koleją.
Już w 1918 roku utworzono centralny organ zarządzający kolejami – Polskie Koleje Państwowe (PKP), choć formalnie nazwę tę wprowadzono dopiero w 1926 roku podczas reformy strukturalnej. W pierwszych latach niepodległości starano się przywrócić przejezdność zniszczonych wojną odcinków i zabezpieczyć tabor (często wywożony przez wycofujące się armie zaborców). Następnie zaczęto planować nowe inwestycje, niezbędne dla spójności kraju.
Jednym z największych projektów inżynierskich II Rzeczypospolitej była budowa tzw. Magistrali Węglowej – linii kolejowej łączącej Górny Śląsk (główny region przemysłowy) z nowo utworzonym portem w Gdyni nad Bałtykiem. Prace nad magistralą trwały w latach 1926–1933. Jej powstanie uniezależniło eksport polskiego węgla od tranzytu przez Gdańsk (który po I wojnie był wolnym miastem) i przyczyniło się do rozwoju portu w Gdyni. Była to jedna z najważniejszych inwestycji kolejowych tamtego okresu.
W latach 20. i 30. modernizowano również wiele istniejących linii, wprowadzano nowy tabor (zakup nowoczesnych parowozów i wagonów), a także eksperymentowano z szybkimi połączeniami pasażerskimi. Polska konstrukcja zwana Luxtorpeda – aerodynamiczny wagon silnikowy – od 1936 roku obsługiwała trasę Kraków – Zakopane, osiągając średnie prędkości przejazdu rzędu 80–90 km/h (a maksymalne ponad 115 km/h), co było znakomitym wynikiem na górskiej trasie. W Warszawie rozpoczęto elektryfikację węzła kolejowego – w 1936 uruchomiono pierwszą elektryczną linię podmiejską z Warszawy do Otwocka, zapoczątkowując elektryfikację kolejnych tras aglomeracyjnych.
Nie wszystkie ambitne plany zdążono zrealizować przed wybuchem wojny. Planowano m.in. szeroko zakrojoną elektryfikację głównych magistrali oraz budowę nowych połączeń (zwłaszcza na wschodzie kraju), lecz agresja Niemiec na Polskę we wrześniu 1939 roku przerwała te projekty.
Kolej podczas II wojny światowej (1939–1945)
Okres II wojny światowej był dla polskiej kolei czasem ogromnych strat i ciężkich prób. Już we wrześniu 1939 roku infrastruktura kolejowa stała się celem licznych bombardowań i sabotażu. W trakcie okupacji niemieckiej kolej w Generalnym Gubernatorstwie i na terenach wcielonych do Rzeszy została podporządkowana potrzebom okupanta. Niemcy przejęli tabor i zarządzanie polskimi liniami, włączając je do systemu Deutsche Reichsbahn. Wielu polskich kolejarzy pozostało na stanowiskach, starając się utrzymać ruch pociągów, choć działali pod ścisłym nadzorem władz okupacyjnych.
Kolej odegrała ponurą rolę w hitlerowskim planie zagłady – to właśnie pociągami deportowano do obozów koncentracyjnych i zagłady miliony ludzi. Transporty te odbywały się pod brutalnym przymusem, w nieludzkich warunkach, co do dziś kładzie się cieniem na historii kolei w latach wojny.
Na terenach wschodniej Polski zajętych w 1939 przez ZSRR koleje zostały szybko przekute na szerszy, rosyjski rozstaw szyn (1524 mm), aby zintegrować je z sowiecką siecią. Gdy w 1941 roku Niemcy zaatakowali ZSRR i zajęli te obszary, znów przestawiano tory na standard europejski 1435 mm. Ta „wojna na torach” – dwukrotna zmiana rozstawu w krótkim czasie – powodowała chaos i zniszczenia. Pod koniec wojny wycofujące się armie zarówno niemiecka, jak i sowiecka, niszczyły za sobą mosty i dworce, starając się sparaliżować komunikację.
Efektem wojny było poważne zniszczenie polskiej infrastruktury kolejowej – setki mostów wysadzono, wiele dworców legło w gruzach (m.in. piękne przedwojenne dworce Warszawy zostały doszczętnie zburzone). Straty w taborze również były ogromne – liczne parowozy i wagony wywieziono, zniszczono lub zużyto ponad miarę. Polska kolej wymagała po 1945 roku odbudowy praktycznie od podstaw w wielu regionach.
Kolej w Polsce Ludowej (1945–1989)
Po zakończeniu II wojny światowej Polska znalazła się w strefie wpływów ZSRR, a ustrój państwa zmienił się na komunistyczny. Kolej pozostała własnością państwową i nadal funkcjonowała pod szyldem PKP. Priorytetem stało się szybkie przywrócenie połączeń na najważniejszych szlakach, odbudowa mostów i naprawa zniszczonych linii. Już pod koniec lat 40. większość głównych magistrali była ponownie przejezdna. Wiele prac wykonano w czynie społecznym, a kolej w propagandzie przedstawiano jako „krwioobieg gospodarki socjalistycznej”.
W nowych granicach Polski (po przesunięciu terytorium na zachód) kraj przejął nowoczesną jak na owe czasy sieć kolejową na Śląsku i Pomorzu (dawne tereny niemieckie), natomiast infrastruktura na wschodzie była słabiej rozwinięta. W latach 50. przystąpiono do intensywnej elektryfikacji linii kolejowych. Już w 1953 roku popłynął prąd w sieci trakcyjnej na trasie Śląsk – Warszawa. Elektryfikacja postępowała i do lat 70. zelektryfikowano znaczną część głównych połączeń zarówno na osi północ-południe, jak i wschód-zachód.
Lata 60. i 70. to okres szczytowy przewozów zarówno pasażerskich, jak i towarowych w Polsce. Kolej była podstawowym środkiem transportu zbiorowego – pociągi dalekobieżne kursowały między wszystkimi większymi miastami, a bilety były tanie i łatwo dostępne. Długie kolejki po bilety w okresach świątecznych czy wakacyjnych były normą, ponieważ koleją podróżowały miliony osób. W ruchu towarowym kolej obsługiwała dynamicznie rozwijający się przemysł ciężki, przewożąc węgiel, rudy metali, materiały budowlane i inne towary masowe na ogromną skalę.
W 1977 roku ukończono budowę nowej strategicznej linii – Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK), łączącej Warszawę z Górnym Śląskiem najkrótszą trasą przez centrum kraju. Linia ta planowana była częściowo jeszcze przed wojną, lecz zrealizowano ją dopiero w PRL. CMK zaprojektowano z myślą o bardzo dużych prędkościach (nawet powyżej 200 km/h), jednak w latach 70. nie dysponowano jeszcze w Polsce pociągami zdolnymi rozwijać takie prędkości w codziennej eksploatacji. Mimo to CMK skróciła czasy przejazdu między Warszawą a Krakowem czy Katowicami i odciążyła stare, zatłoczone linie kolejowe biegnące przez Śląsk i Zagłębie.
Pod koniec lat 80., u schyłku PRL, kolej w Polsce wciąż odgrywała ważną rolę, ale zaczynała odczuwać skutki wieloletnich zaniedbań inwestycyjnych. Tabor starzał się – wiele lokomotyw elektrycznych i wagonów pasażerskich pamiętało lata 60. lub wcześniejsze dekady. Infrastruktura, choć rozległa, wymagała modernizacji (wiele odcinków miało ograniczenia prędkości z powodu zużycia torów). Niemniej jednak w 1988 roku na wybranych trasach podwyższono maksymalną prędkość pociągów do 160 km/h, co pozwoliło skrócić czasy przejazdów niektórych połączeń ekspresowych. Był to przedsmak późniejszych inwestycji w szybkie koleje.
Kolej w III Rzeczypospolitej (po 1989 roku)
Transformacja ustrojowa w 1989 roku i przejście Polski do gospodarki rynkowej przyniosły duże zmiany również dla kolei. Lata 90. okazały się trudne – konkurencja transportu samochodowego (gwałtowny wzrost liczby prywatnych aut, rozwój komunikacji autobusowej oraz przewozów ciężarowych) spowodowała znaczny odpływ pasażerów i ładunków z kolei. PKP borykały się wówczas z problemami finansowymi oraz nadmiarem nierentownych połączeń. W efekcie w latach 90. zamknięto wiele lokalnych linii kolejowych i zlikwidowano pociągi na niektórych mniej uczęszczanych trasach, zwłaszcza tam, gdzie równolegle istniały dogodne drogi. Część połączeń dalekobieżnych również uległa ograniczeniu. Tabor pasażerski starzał się, co obniżało komfort podróży i dodatkowo zniechęcało klientów.
Aby uzdrowić sytuację, rząd zdecydował się na gruntowną restrukturyzację PKP. W roku 2001 weszła w życie ustawa o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP. W jej wyniku państwowe przedsiębiorstwo zostało podzielone na szereg spółek – osobno zajmujących się infrastrukturą (PKP Polskie Linie Kolejowe), przewozami pasażerskimi dalekobieżnymi (PKP Intercity), regionalnymi (później przejętymi przez samorządy województw, np. spółki Koleje Mazowieckie, Koleje Dolnośląskie, itp.), przewozami towarowymi (PKP Cargo) oraz kilkanaście pomniejszych jednostek (telekomunikacja, nieruchomości itd.). Celem reform było zwiększenie efektywności działania kolei i przygotowanie jej do funkcjonowania w warunkach konkurencji rynkowej.
Od lat 2000. nastąpiło stopniowe ożywienie inwestycji w kolej, w dużej mierze dzięki funduszom unijnym po akcesji Polski do UE w 2004 roku. Rozpoczęto modernizację głównych korytarzy kolejowych – wymieniano tory, remontowano mosty, instalowano nowoczesne systemy sterowania ruchem. Pociągi zaczęły jeździć szybciej i punktualniej na zmodernizowanych odcinkach. Symbolem odradzającej się polskiej kolei było wprowadzenie do eksploatacji nowoczesnych pociągów Pendolino ED250 (produkcji Alstom) w 2014 roku, obsługujących połączenia kategorii Express InterCity Premium. Składy te na trasach Warszawa – Kraków czy Warszawa – Gdańsk rozpędzają się do 200 km/h, znacząco skracając czasy podróży między największymi miastami.
Ponadto rodzime fabryki taboru (Pesa, Newag) dostarczyły setki nowych lokomotyw i pociągów dla przewoźników regionalnych oraz dalekobieżnych. Pojawiły się komfortowe elektryczne zespoły trakcyjne dla ruchu regionalnego (typu Elf, Impuls) oraz zmodernizowane wagony z klimatyzacją i Wi-Fi dla połączeń dalekobieżnych. Dzięki inwestycjom wiele dworców kolejowych odnowiono lub całkowicie przebudowano (np. imponująca nowa stacja Łódź Fabryczna czy gruntowna modernizacja dworca Gdańsk Główny).
Współcześnie kolej w Polsce ponownie zyskuje pasażerów. Kampanie promujące ekologiczny transport oraz rozwój połączeń aglomeracyjnych (jak Warszawska Kolej Dojazdowa, Szybka Kolej Miejska w Trójmieście czy rozbudowa siatki połączeń przez Koleje Dolnośląskie) sprawiają, że coraz więcej osób wybiera pociąg jako alternatywę dla samochodu. Wciąż istnieją wyzwania – np. dokończenie modernizacji niektórych linii, podniesienie prędkości na kolejnych odcinkach, budowa brakujących połączeń (jak planowana Kolej Dużych Prędkości „Y” łącząca Warszawę, Łódź, Poznań i Wrocław). Jednak patrząc na ponad 180-letnią historię kolei na ziemiach polskich, widać wyraźnie, że kolej nieustannie się zmienia i dostosowuje do potrzeb kraju.
Na przestrzeni dziejów historia kolei zatoczyła koło – od skromnych początków z konnymi wózkami na drewnianych szynach, po ultranowoczesne pociągi sunące po stalowych torach. Zarówno na świecie, jak i w Polsce, kolej udowodniła swoją wartość jako niezastąpiony środek transportu, łączący ludzi, miasta i regiony. Dzięki kolei świat stał się „mniejszy”, a gospodarki bardziej zintegrowane. Wciąż dopisywane są nowe rozdziały tej historii wraz z kolejnymi innowacjami i projektami, które będą kształtować przyszłość podróży po szynach.